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Como são medidos os consumos e emissões dos carros?

Os consumos e emissões estão na ordem do dia. E, apesar das normas cada vez mais exigentes, a verdade é que os valores são uns no papel e outros na estrada.

Como chegam os fabricantes e as entidades reguladoras às otimistas médias de consumos e emissões que estão nas brochuras das marcas para consumidor ver?

Não é necessário um mestrado em engenharia mecânica para perceber que os consumos obtidos ao volante do nosso carro não condizem com o que nos foi “vendido” pela marca. Quem tem um carro equipado com computador de bordo, tem a verdade à frente dos olhos. Para todos os outros, a idas semanais à bomba não mentem… Há um desfasamento claro entre os valores anunciados e os valores reais, que é válido tanto para consumos, como para as emissões poluentes. E está diretamente relacionado com a forma como são homologados.

Controlo de emissões: laboratório versus realidade

Para chegarem aos valores anunciados de consumos e emissões, as marcas testam os seus automóveis com base no ciclo NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeu), introduzido em 1992, válido para o Velho Continente, que integra vários ensaios em laboratório. Serve para deixar todos os veículos em plano de igualdade, para que possam ser diretamente comparados. Mas não reflete o que experimentamos todos os dias ao volante, no chamado uso real.

Veja também: As medidas anti-poluição apresentadas pela China

Desde logo porque o perfil de condução teórico em nada tem a ver com o de todos nós nas voltinhas mais ou menos apressadas do quotidiano. Depois, porque o teste inclui demasiadas fases de paragem. São 14, num percurso que dura 20 minutos o longo de 11 quilómetros, em que o carro na verdade não sai do banco de ensaio. Nos primeiros 13 minutos, simula-se a condução em cidade; o resto do ensaio faz-se a uma velocidade máxima de 120 Km/h.

Novo ciclo WLTP: mais perto da realidade

A partir de setembro teremos uma aparente aproximação à realidade, com a adoção de um novo método de homologação com implicações imediatas nos números anunciados pelas marcas: mais consumo e menos autonomia no papel (além de um risco de aumento de preço dos automóveis…). O novo ciclo de condução WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure - Teste Mundial Harmonizado de Veículos Ligeiros) utiliza parâmetros de teste significativamente mais rigorosos. Além disso, não será testada apenas a variante básica de um modelo de veículo, mas também os extras podem ser levados em consideração. Portanto, ao comparar dois veículos, os consumidores podem consultar os valores individuais do WLTP para ver, por exemplo, quanto pesam umas jantes maiores nos valores de consumos e emissões ou em que medida um teto de abrir ou umas barras no tejadilho aumentam a despesa com combustível. Depois, menos paragens durante o teste (9), que também é mais longo (23,25 quilómetros), velocidade média mais elevada, entre outras diferenças.

Real Drive Emissions

Mais importante, o teste RDE (Real Driving Emissions) fará parte do processo de homologação. Neste, o veículo circula na estrada (ao contrário do WLTP, que ainda é feito em um chassis de dinamómetro), equipado com um sistema portátil de medição de emissões (PEMS). As emissões de escape são enviadas para uma "caixa" montada na traseira do carro para que os computadores de medição recolham e analisem os valores de forma mais fidedigna, sendo que o intervalo legalmente acordado para um teste RDE prevê velocidades até 160 km/h, temperaturas até 0 graus Celsius e condução em terreno montanhoso.

Veja também: Novos impostos tornam carros mais caros em Setembro

Será que os valores do WLTP vão refletir o consumo real?

Nim... O ciclo WLTP reduzirá significativamente a diferença entre os números laboratoriais anunciados pelas marcas e os valores médios de consumo reais. No entanto, os valores de WLTP continuam a ser determinados em laboratório sob condições de teste definidas

Será possível chegar a um compromisso?

Quando falamos de emissões poluentes nos automóveis, mais parece que estamos a tapar a verdade com uma manta curta. Por exemplo, nos Estados Unidos a maior preocupação incide sobre o valor do NOx (Óxido de nitrogénio) ao passo que na Europa é o CO2 (dióxido de carbono) que mais preocupa - ou, pelo menos, é este o gás que paga imposto.

Na verdade, ambos são terrivelmente nocivos para o meio ambiente. O problema é que para reduzir o NOx, é necessário aumentar o consumo de combustível, o que faz disparar as emissões de CO2. Ou seja, tapa-se de um lado…

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